Reparación de turbocompresor: ahorra hasta un 70% frente a uno nuevo

¿Cómo remanufacturamos un turbocompresor?

El turbo gira a más de 200.000 rpm: diagnosticamos con precisión antes de intervenir.

Qué se rompe realmente dentro de un turbo

Las averías más comunes son holgura en el eje, carbonilla acumulada en la geometría variable y rotura de álabes. Nuestro proceso de remanufacturación certificada incluye descarbonización completa por ultrasonidos y chorreo, sustitución del cartucho (núcleo) con rodamientos, segmentos y eje reforzados, y ajuste de la geometría variable calibrando el actuador (pulmón o electrónico) para asegurar la presión de soplado correcta.

Por qué reparar en lugar de comprar uno nuevo

Reconstruir tu turbo cuesta hasta un 70% menos que instalar uno nuevo, con la misma durabilidad. Recuperas la «patada» y la potencia original del motor sin pagar el precio abusivo de un turbo nuevo de concesionario.

Turbo de intercambio, equilibrado certificado y maquinaria pesada

Si tu turbo está muy dañado, te enviamos un turbo de intercambio reconstruido en 24h con la misma garantía. Todos nuestros turbos se entregan con informe de equilibrado dinámico certificado. Trabajamos también con turbocompresores Garrett, KKK, BorgWarner, IHI, Mitsubishi y Holset para camiones, tractores y maquinaria agrícola o de obra pública.

Reparar el turbo o cambiarlo: qué sale a cuenta

Un turbo nuevo original parte de los 800 € y en muchos modelos supera con holgura los 1.200 €, sin mano de obra. Reconstruir el tuyo cuesta entre 200 € y 450 € según haya que sustituir el eje, la carcasa de compresor o solo el kit de reparación y la geometría variable. La reconstrucción sustituye rodamientos, ejes, juntas y anillos, se equilibra el conjunto rotante a alta velocidad y se calibra el actuador, de modo que el turbo recupera la presión de soplado original.

Qué falla realmente dentro de un turbo

Casi nunca falla el turbo por sí solo. Las tres causas que vemos a diario son falta o suciedad de aceite —que arruina los rodamientos y raya el eje—, geometría variable agarrotada por carbonilla en motores de mucho recorrido urbano, y entrada de cuerpos extraños que abollan los álabes del compresor. Por eso, antes de montar un turbo reconstruido, comprobamos el circuito de engrase: montar una pieza recuperada sobre un problema de lubricación es repetir la avería en pocos meses.

Turbo con humo, silbido o pérdida de potencia

El humo azul indica paso de aceite por los retenes hacia la admisión o el escape. El silbido agudo que sube con las revoluciones suele venir de una fuga en la tubería de presión o de holgura en el eje. La pérdida de potencia con testigo de motor apunta a geometría variable bloqueada o al sensor de presión de sobrealimentación. Los tres casos se diagnostican en banco antes de decidir si el turbo se recupera.